遍及全国的汽车产业，此刻正历经一场态势不均衡的复苏进程，处于不同区域的造车企业，面临着复工、停工以及待命这截然不同的两种状况，供应链所具有的脆弱特性，在此情形下再度突显出来。
一汽全面复工的现状
在中国一汽集团宣布全面启动复工的4月11日，其位于长春等地的生产基地已恢复运转，首批47家核心零部件企业也同步复工，这为一汽旗下多个品恢复生产提供了初步保障。
复工不是一下子就能完成的，这里面包含着使得数万名员工返岗并进行安置的工作，还有供应链重新去衔接的事宜，以及有着严格要求的防疫闭环管理。一汽采取了快速的行动，这为把2020年延迟了的市场需求抢夺到手做了准备，不过产能要完全恢复到正常的水平，仍然是需要时间的。
上海车企面临的困境
要知道，和一汽呈现出截然不同状况进行鲜明对照的是，上海境内多家处于主流地位的车企以及那数千家起着配套作用的企业，它们一直到现在都仍旧处于停工的状态之中。虽然存在着“白名单”这样一种制度，靠着它能够推动重点企业进行复产的相关事，但实际上所取得的进展却显得十分缓慢。员工返回工作岗位存在困难，物流运输遭遇阻碍，供应链出现断裂，这三项难题就那样横亘在所有企业面前，难以逾越。
作为全国汽车产业核心枢纽的上海，其复工的速度，直接对全国汽车生产产生影响，众多外地车企，因为没办法收到来自上海的零部件，从而被迫减产或者停产，由这种情况引发的连锁反应，致使局部停工所造成的影响，快速地蔓延到了全国。
广州车企的待命风险
眼下，广州的汽车生产基地虽还没有出现大范围的停工状况，然而却面临着随时都有可能朝着更糟糕方向发展的疫情风险，当地的汽车生产企业已经拟定了应急的方案，并且储备了一部分关键的零部件，以此来应对有可能出现的封控管理情况。
这种处于“待命”性质的状态，充斥着满满的不确定性，一旦因为疫情出现升级的状况，进而致使生产陷入暂停的局面，那么将会直接对华南地区乃至全国范围之内的汽车供应产生影响，汽车企业在维持生产以及防范风险二者之间，进行着十分艰难的平衡。
复工不等于复产复市
一个关键的事实在于，汽车企业复工并不等同当即便达到正常产能，更不是相当于汽车消费市场得以恢复，生产线重新启动之后，有可能因为零部件短缺从而遭逢间歇性停产，这一状况被称作“复产难”，而“复市”是取决于经销商能不能正常开展营业，消费者有没有形成购车意愿。
所以，仅仅只是去看复工率的话，会将行业的实际恢复状况严重地进行高估。整个汽车产业要实现完全的正常化，这需要生产环节畅通，流通环节畅通，消费环节畅通，也就是贯穿生产、流通、消费的全链条都保持畅通。
供应链的全国性影响
这一回的疫情，明明白白地展现出了汽车供应链所具备的全国性网络特性，上海出现的疫情，吉林出现的疫情，广东出现的疫情，对长三角汽车产业集群造成了冲击，对东北汽车产业集群造成了冲击，对华南汽车产业集群造成了冲击，任何一个地方出现停滞的状况，都会借助供应链快速地进行传导。
这使得车企不得不再次对供应链布局予以重新思索，进而增添具有关键作用的零部件的库存以及备用供应商。然而，分散开来进行布局同样会造成成本的增加，企业于此就需要在安全以及效率二者之间作出全新的权衡抉择。
未来挑战与行业展望
短期内，汽车产业依然会面临因疫情反复所引发的生产波动风险，从中长期来看，打造更具韧性的供应链体系会成为行业共同认知，而这是需要车企、供应商以及地方政府进行更为紧密协作的。
市场需求或许会出现变动，疫情对部分消费者的收入以及购车规划造成了影响，行业所将面临的另一大难题是，怎样去刺激汽车消费。
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